2017. szeptember 23., szombat

Screenerek, portfólió-kezelők és más segédhonlapok

Utolsó frissítés: 2017. szeptember 23.

A bejegyzésben összegzem a fórum- és csoporttársak (illetve szerény személyem) tapasztalatait az egyes segédhonlapokkal kapcsolatban. Általános elvárás, hogy legyen könnyen kezelhető, ingyenes, és a személyes beállításokon kívül ne legyen regisztrációhoz kötött. A "részvény" helyett az értékpapír szót használom, mert kötvényeketre és befektetési alapokra is vonatkoznak az írottak.

Friss vállalati hírek
A friss vagy régebbi hírek ismerete gyakran meghatározza befektetési döntésünket. Jelentős árfolyammozgásnál is gyakran érezhetjük szükségét az ok megismerésének. Véleményem szerint itt csak kiinduló honlapot érdemes használni. Nem igényel regisztrációt.
Google kereső: Beírjuk a cég nevét, majd a "news" fülre kattintunk, és lehetőleg a legfrissebb és leginkább mérvadó hírforrásokra kattintunk.

Értékpapír adatforrások
Ez a legáltalánosabb célpontunk. Az értékpapírok bemutatását, árfolyamát, pénzügyi és tőzsdei adatait, híreit, tulajdonosait, osztalékfizetéseit, stb. láthatjuk. Gyakran elkülönítenek fizetős adatokat, de a regisztráció és ingyenes adatok általában elegendőek. Nem szükséges regisztrálni.
Morningstar: Évekig ezt használtam, 2017-ben gyakran átváltott a "megújult" felületre, később időnként elviselhetetlenül akadozott. A régi felületet nagyon szerettem, de nagy volumenű  és főleg számviteli kutakodásnál zavaró lehet a betöltés sebessége.
Yahoo Finance: Általában a "Cégnév + Yahoo" keresőkifejezéssel jutok ide. A jobboldali sávban szemléletes és hasznos grafikonok találhatóak, ezért szeretek de járni. A fő hírsávot nem használom.
Gurufocus: Fábián Tímea Eszter: Főleg screenerként használom. Yahoos regisztrációval használható, anélkül minden oldalbetöltéskor felugrót dob. A screener összetettebb szűrési funkciói csak előfizetéssel használhatók, valamint az európai részvények részletes adatlapjai és a listák exportálása is csak ekkor működik. Európai részvényekre jó megoldás, ha az amerikai piacon keresed meg őket (otcpk).

Screenerek
Az equity screenerek lekérdező alkalmazások, mellyel tetszőlegesen beállított számviteli és tőzsdei adatok szerint válogathatunk részvényeket. A lekérdezés eredménye egy lista, melyből ízlés szerint válogatunk. Érdemes más honlapokon ellenőrizni az eredményt, mert szinte mindenhol találkozni hibás adattal. Ha nem akarjuk elmenteni a keresési beállításokat, általában nem kérnek regisztrációt. Előre megadott beállítások (például: "Mit választana Warren Buffett?" "Mit választana Martin Zweig?") szerint is kereshetünk.
Financial Times: Évekig használtam, 2017. szeptemberében bejelentették, hogy fizetős szolgáltatássá válnak. Ingyenes megoldásra törekszem, ezért a használatát befejeztem.
Investing: 2017. őszén tértem át erre. Hibákat tapasztaltam az osztalékhozam adatait illetően, és a keresést csak egy adott országra lehet elvégezni, nem lehet kontinenseket vagy több országot egyszerre bejelölni. Aki egy piacra fókuszál (mint nálam USA), annak ez nem probléma.
Finviz: Az Investing mellett ez a másik, amit használnék.
Google Finance: Nekem és másoknak sem működött a kereső, és pont a Googlétől nem várnék ilyet. Óriási csalódás.
Dripinvesting: Ez csak az osztalékportfóliót összeállítóknak javasolható, és csak Microsoft Office megléte esetén. Az ingyenes Libreoffice nem tudja kezelni a "hide" "unhide" keresőgombokat, ezért azzal használhatatlan. A honlapról 2 excel táblázatot kell letölteni. Az egyik a nyers adatokat tartalmazza, innen egy mozdulattal a munkalapot át kell másolni a másikba, ami a screener funkciót látja el.
McDee táblázata: a portfolio.hu fórum, Value Investing topicban találhatóak a részletek, ha a legfrissebb hozzászólásokban nem találod, akkor a #2501 bejegyzés a kiindulópont.

Egy egyszerű lekérdezési beállítás az investing.com screenerével.

Portfólió-kezelők
Itt összeállíthatunk és nyomon követhetünk tetszőleges értékpapír portfóliókat. Akár valódi, akár nem létező számlákat rakunk ide, árfolyamváltozásokról, osztalékfizetésekről informálódhatunk. Bruttó és nettó vagyon vezetéséhez ide sorolhatunk készpénzt, devizát, ingatlant, berendezést, gépet, járművet, valamint fizetendő kölcsönöket is. Jellegéből adódóan regisztrációhoz kötöttek, de ingyenesek.
Financial Times: Ez a szolgáltatás tudtommal ingyenes marad, ezért használom tovább, mint már évek óta. 2017-ben már csak az osztalékfizetéseket követem vele, arra viszont tökéletes.
Google Finance: Az osztalékfizetéseket nem mutatja a számomra kívánt módon, így ezt csak pár percig próbálgattam.
Google Drive: A Google online táblázatkezelőjében, a Driveban használhatunk Finance függvényeket és külső honlapokról adatokat importáló függényeket. Táblázatkezelő jellegéből adódóan itt aztán mindent és mindenhogy rendezhetünk, ezért csak a korlátokat említeném meg: A Finance függvény nagyon gyors és folyamatos, de az osztalékokra nem kínál megoldást (megint egy óriási csalódás). Importáló függvénnyel az osztalék és más hiányzó adat is pótolható, millió egy próbálkozás után (köszönet McDee-nek a portfolio.hu fórumáról) a Yahoo az alkalmas forrás, de folyamatos adatkérésnél blokkolja az adat kiadását (2017-ben, amikor gigabyteokat küldözget mindenki, a világ egyik legnagyobb tech óriása leblokkolja a saját, néhány byteos adatküldését). Ezt úgy oldottam meg, hogy az osztalék adatokat függvény nélkül vezetem. Néhány hetente kérek friss adatot a Yahootól, és az eltérő adatokat átírom az offline oszlopba.
A táblázatkezelő adta végtelen szabadság miatt a Google Driveot tartom a legmegfelelőbbnek, ezt használom. Google fiók szükséges hozzá.

Figyelőlisták
A figyelőlistákra értékpapírokat helyezünk el, és beállíthatunk riasztásokat különféle értékekhez. Itt rendelkezem a legkevesebb tapasztalattal, ugyanis nem használok figyelőlistát. Mindig virtuális portfóliókba (lásd portfólió-kezelők) rendezem azokat a papírokat, amelyeket figyelemmel szeretnék kísérni. Megfigyelésem szerint ahol portfólió-kezelőt találunk, ott szinte biztosan találunk figyelőlista lehetőséget is.
Financial Times: Legjobb tudomásom szerint ingyenes marad.
Investing: A screener eredményét listára helyezhetjük.
Google Alerts: Szabad Gergő: Arra jó, ha van egy nagyobb összeged egy vállatban, és írnak valahol róla bárhol a világhálón ahova a Google elér, akkor értesítőt küld. Így gyorsan lehet reagálni, ha negatív dolgok kerülnek ki egy vállalatról.

Elemzések
Elemzésekkel Dunát lehet rekeszteni, és körülbelül olyan hasznos, mintha pénzfeldobás alapján döntenénk.
Seekingalpha: Ez az egyetlen hely, ahol pár hétig olvastam elemzéseket. Regisztrálni érdemes, különben kéretlen ablakokat dobál fel és korlátozza az olvasást is.

2017. szeptember 17., vasárnap

Járműipar és tőzsde II.

Az elektromos autózás jelene, jövője autóipari szemmel
Berki Tamás, 2017-09-16

Az utóbbi egy-két év az autóiparban egyértelműen a hagyományos meghajtású járművek emissziós értékeiről, fogyasztásról és az elektromos autók rohamos térnyeréséről – na meg persze Elon Muskról és a TESLA-ról – szólt. Kisebb nagyobb körben rengeteget beszéltünk arról, hogyan tovább a hagyományos autógyárakkal, melyikbe és mikor érdemes pénzt fektetni. Ez a cikk ezeket a gondolatokat foglalja össze. Ahogy már korábban leszögeztem, ezek szigorúan privát véleményemet tükrözik és csak nyilvánosan fellelhető információkat tartalmaznak. 

Elektromos hajtás – na és..?
Ahhoz, hogy megértsük, mennyire rengetné meg az autóipart egy váltás a hagyományos meghajtásról tisztán elektromos üzemre, nézzük meg egy átlagos autó milyen alkatrészekből áll:

Forrás: Alex Graham: Suppliers to the new Mercedes Benz B class, Automotive news, 2005.05.16.

Egy elektromos autóhoz a fentiek felére egészen egyszerűen nincs szükség. Nem kell izzítógyertya, üzemanyagpumpa, szelepek, motorblokk öntvények, kipufogók, hőpajzsok, és nagyon sokáig sorolhatnám. Ez nem csak azt jelenti, hogy a specializálódott beszállítók becsukhatják a boltot, hanem azt is, hogy a motorfejlesztésben kiharcolt előny egy pillanat alatt semmivé lesz, hiszen egy elektromos motort a sarki garázsban is pontosan ugyanúgy össze lehet rakni, mint egy nagy gyártó szupertitkos és high tech fejlesztőlaborjában. 

Kihívások az elektromos meghajtásban, avagy az a fránya hatótáv
A mai családi méretű autók 6-8 liter benzint vagy gázolajat fogyasztanak el 100km alatt, átlagos használattal. Ehhez az autó méretétől és a motorizáció felső határától függően 50-70 literes üzemanyagtartály tartozik. Könnyen kiszámolható, hogy ezzel 700-1200km tehető meg két tankolás között. A hagyományos üzem másik előnye, hogy az üzemanyag könnyen, biztonságosan tárolható, és gyorsan, 1-2 perc alatt újratölthető. A töltéshez elképesztő infrastruktúra áll rendelkezésre, gyakorlatilag válogatni lehet a töltőállomások között, és még akkor sem jön az ember zavarba, ha történetesen valamilyen - csak egy cégnél használható - üzemanyagkártyával egyenlíti ki a felmerülő költségeket. 
Ebbe a milliőbe csöppennek be az elektromos autók. Nézzük, ők mit tudnak.

Forrás: How-to-geek.com

Hát, ez nem túl sok. Tudom, volt már olyan TESLA, ami 1000km-t megtett egy töltéssel… itt visszakanyarodnék az átlagos felhasználáshoz, ugyanis ezt a mutatványt acélos, 30km/h átlagsebességgel hajtotta végre a sivatag közepén, klíma és egyéb fogyasztók kikapcsolása mellett. Nekem ez legalább olyan hiteles, mint az emissziós tesztek eredményei. 
A fő probléma azonban nem is ez. A fenti táblázat jobb oldalán látható, mennyi ideig tart feltölteni az „üzemanyagtartályt”. 4-12… nem perc, hanem óra! Akárkivel fogadok, hogy nem fér bele egy utazásba 400km-ként egy 4-5 órás kis ejtőzés. A fentiekkel számolva, reálisan mi lenne egy elektromos autó átlagos használati módja? Reggel elindulunk, végezzük a dolgunkat, aztán este hazajövünk, és az autó reggelre feltöltődik. Ideális világunkban ezt az energiát valamilyen környezetkímélő formában, mondjuk napelemmel állítjuk elő. Ezzel már csak egy a baj: Csak Magyarországon 800.000 panellakás van. Ezek előtt viszonylag kevés a lehetőség otthon tölteni az autót. De megkockáztatom, hogy az utóbbi időben épült társasházak nagy részében sem épültek gyorstöltők a mélygarázsban. 

Összefoglalva: mit kellene elérnie az elektromos autóknak, hogy bárki számára elérhetők, használhatók legyenek?
- Legalább 400-500km valós (!) hatótáv.
- Maximum 5 perc töltési idő.
- Átlagos méretű autónál minimálisan 400 liter maradó csomagtér. 
A fentieket tekintve - jelenleg - az elektromos autókat nem tartom valós alternatívának!

Elektromos autózás jelene, jövője
A fentiekben többször hangsúlyoztam, hogy átlagos felhasználáshoz ma nem tartom valós választási lehetőségnek az elektromos autózást. Vannak azonban olyan esetek, ahol igenis van létjogosultságuk. Nézzük, melyek ezek, és milyen kritériumokat kell ezekhez teljesíteni:

„Anyaautó”: Ebben a felhasználási esetben az autót a család második gépjárműnek használja. Jellemzően ötajtós autók, négy elektromos ablakkal. Reggel anya elviszi az ifjúságot az arra szakosodott intézményekbe, aztán munka, bevásárlás, manikűr, miegymás. Délután ugyanez a túra visszafelé. Jellemzően bőven 100km alatti futásteljesítmény naponta, ezt igazából bármely elektromos tudja ma már, este lehet töltőre dugni, és máris meg van oldva minden. A mai elektromos autók ezt a felhasználási módot tökéletesen tudják teljesiteni, ráadásul a felhasználás helyén nem bocsátanak ki káros anyagot. Középtávon itt komoly térnyerést is el tudok képzelni. A térnyeréshez az kellene, hogy az autók általában ne kerüljenek többe 6-8M jó magyar forintnál. Van azonban egy jobb alternatíva erre a felhasználási módra, erre később kitérek. A korlátot itt az jelenti, ha ezzel az autóval hosszabb kirándulásra kellene indulni, ott nyilván bajba kerülünk a hatótáv miatt. Szintén belátható, hogy ez a felhasználási mód a tehetősebbeket érinti, hiszen otthoni töltési lehetőség és két autó kell hozzá a családban, ami egy nagyvárosban meglehetős luxus.

Tesloop: Nem túl régen olvastam egy cégről, akik TESLA Model S autókkal bonyolítanak taxi szolgáltatást Kalifornia nagyvárosai között. Jól megy nekik, egyik autójuk 17.000 mérföldet ment havonta, és 300.000 mérföld futás alatt csak 11.000USD szervizköltségük volt. Ebben nyilván nincsenek benne a kopó-fogyó alkatrészek, de akkor is figyelemre méltó  teljesítmény! Ennél a felhasználási módnál viszonylag rövid etapokkal nagy futásteljesítményt érünk el, és a hajtáslánc egyszerűsége miatt az elektromos meghajtás előnyben van a hagyományoshoz képest – amennyiben a szükséges infrastruktúra létezik. Talán ez lenne a távoli jövőkép: vezető nékül közlekedő, gyorstöltőkkel tölthető, házhoz hívható, de nem saját tulajdonban levő autók…

„Postásüzem”: Nem is olyan régen, 2015-ben lehetett olvasni arról, hogy a német posta elektromos kisteherautót épít magának. Az autócska olyan jól sikerült, hogy a posta másoknak is eladja. Milyen üzem ez? Kis sebességgel, kis távolság, rengeteg megálló, este vissza a telephelyre, ahonnan majd reggel indul újra. Egy robbanó motoros autónak ez az üzem elég gyors halált eredményez, hiszen sosem melegszik be rendesen. Az igazán megdöbbentő ebben az, hogy a német posta minden további nélkül, a polcról leszedett alkatrészekkel épített magának egy használható járművet. Ettől joggal reszkethetnek a hagyományos autóipari óriások!


Alternatíva – hibrid meghajtás
A fentieket kivéve a tisztán elektromos meghajtás a szükséges infrastruktúra hiányában és a feltöltési sebesség problémáját nézve még nem igazán használható. Ki lehet azonban használni az előnyeit a hátrányok nélkül, erre törekednek a PHEV – plug in electric hybrid - meghajtású autók. Ezek nem törekednek komoly hatótávra, néhány kilométert tudnak megtenni tisztán elektromos üzemben, ill. ilyen meghajtás esetén általában valamilyen felső sebességkorlátjuk van. A típus két legelterjedtebb képviselője a Nissan Leaf és a Toyota Prius. Azt gondolom, hogy ha a hatótáv lehetővé teszi az „anyaautó” használatot, akkor ez a mai verzióban is tökéletes környezetkímélő megoldás lehet a városi közlekedésre. Nem véletlen, hogy a hagyományos autógyártók mindegyike ebbe az irányba törekszik a jelenlegi fejlesztéseivel (VW, Mercedes bejelentette, hogy minden jelenlegi modellje hibrid hajtást kap a közeljövőben). Az én véleményem, hogy egy nagyvárosban használt ilyen autónak 50-80km-t kellene tudni megtenni tisztán elektromos üzemben ahhoz, hogy jól használható legyen.

Mit jelent ez nekünk befektetőknek?
Ahhoz hogy megfelelően tudjunk a változásra reagálni, tudni kell hogy az autógyártás egyes folyamataira hogyan hatnak ezek a folyamatok. A következőkben ezt próbálom elemezni.

Alapanyaggyártók: A hatótáv növelésének egyik módja a nagyobb akkuteljesítmény, a másik módja a súlycsökkentés. A jövőben mind nagyobb és nagyobb hangsúlyt fognak kapni a nagyszilárdságú acélok, alumínium és kompozit anyagok. A nagy acélgyártókat, mint a Voestalpine, Arcelormittal, US Steel, nem fogja nagymértékben érinteni ez a változás véleményem szerint. 
Biztosan várja mindenki, hogy azt írom, venni kell a lítiumot, mint az őrült. Biztos vagyok benne, hogy a kereslet rövid távon megnő. Úgy látom azonban, hogy a lítiumos akkumulátorokkal nem lehet elérni azt a hatótávot és töltéssűrűséget, amire a tisztán elektromos autóknak szüksége lenne a hatalomátvételhez. Én azt várom, hogy lesz még egy technológiai ugrás az akkutechnológiában. Mindezzel együtt a nagy lítiumbányászokat érdemes figyelni, a favoritom az SQM.
Olajipart nem féltem, hiszen az üzemanyagon kívül a vegyipar is óriási - és egyre nagyobb - felvevője az olajfinomítók termékeinek.

Energiaipar: Egészen biztos vagyok benne, hogy az elektromos meghajtás térnyerése energiaéhséget fog eredményezni. Az energiaszektor ráadásul erős nyomás alatt van, jó értékeltségen (eOn, EDF, RWE) megvásárolható.

Beszállítók: Itt bizony lesz baj bőven. Azok a gyártók akik a hajtáslánc elemeire szakosodtak (pl: BorgWarner, Bosch) arculatot kell, hogy váltsanak, és gyorsan alternatíva után kell nézzenek. Szintén nem lennék az üzemanyag-, és egyéb folyadékvezetékeket, tömítéseket gyártó cégek helyében!
Autógyárak: Az autógyáraknak egészen biztosan reagálni és gőzerővel fejleszteni kell. Itt nagy előnyben vannak azok, akik nagy méretűek, és összegszerűen komoly profitot tudnak felmutatni. Ilyenek jelenleg: Daimler, Toyota. Én itt nagy gondot látok a BMW-nél és a VW-nél. A BMW kicsi ahhoz, hogy egy rossz döntést kompenzálni tudjon, és nagy hátrányba kerülhet, a VW pedig több éve gyakorlatilag csak azért tud felmutatni nyereséget, mert óriási. Ha és amennyiben a VW jól tudja kiárusítani az eladható részeket, akkor ez bőven változhat (néhány napja kb. 43Mrd eurónyi könyvértéket érintő átszervezésről beszélt a VW vezére).

Összegzés
Véleményem szerint az elektromos autózás komoly expanzió előtt áll rövid távon. Nem látom azonban még elérkezettnek az időt a teljesen elektromos meghajtású autók elterjedésének, de a hibridek sok helyen nagy szerephez juthatnak, főleg ha a szabályzók továbbra is segíteni fogják őket. Technológiaváltást várok az akkumulátorok terén néhány éven belül, nem a lítiumot tartom a végső állomásnak. Nem fektetnék hajtáslánc részeibe vagy fluidok továbbításának technológiájához specializálódott vállalatokba. Az autózással párhuzamosan az energiatermelést/szolgáltatást is befektetésre alkalmas célpontnak érzem.

2017. szeptember 13., szerda

Járműipar és tőzsde - beszélgetés Berki Tamással

Az alábbiakban párbeszéd olvasható csoporttagunkkal, Berki Tamással, akit nem csupán hobbija és foglalkozása köt az jármű szektorhoz, hanem jártas a részvénybefektetésekben is. Ezek alapján úgy vélem, hogy szokatlan és egyúttal hasznos nézőpontot ismerhetünk meg a válaszai alapján.
Berki Tamás: Köszönöm a kérdéseket. A válaszadás előtt leszögezném, hogy a válaszok a saját privát véleményemet tükrözik, és a válaszadáshoz csak a nyilvánosan is megtalálható adatokat és tudást használtam fel.

Annak érdekében, hogy a válaszaid el tudjuk helyezni a tőzsde világában is, megosztanád velünk tömören a befektetési alapelveid és céljaid?
Alapvető célom olyan passzív jövedelem felépítése, ami anyagi biztonságot ad, és a munkahelyemtől való pénzügyi függetlenséget eredményez egy általam választott jövőbeli időpontban. Ennek érdekében alapvetően komoly osztalékmúlttal rendelkező egyedi cégeket választok, PBV, PE, Yield, és Payout ratio (és néhány egyéb tényező) alapján. A vásárlásaimat alapvető TA-val igyekszem időzíteni több kevesebb sikerrel, ehhez bollinger szalagot és rsi/sztohasztikus oszcillátor indikátorokat használok. A tőkémet folyamatosan bővítem, és az erre szánt likvid vagyonom 90%-a van jelenleg részvény formában.

Akár a hobbid, akár a foglalkozásod alapján az autós téma mely részterületeire fókuszálsz leginkább?
14 éve dolgozom az autóiparban, jelenleg minőségbiztosítás terén vagyok vezető beosztásban egy autógyártónál. Ebből kifolyólag jelenleg a közvetlen beszállítók, ill. az autógyárak érdekelnek. 

Véleményed szerint a népszerű témákban - pl. elektromos autózás, önvezető járművek, carsharing - melyek a közönség legnagyobb tévhitei?
Talán a három témából az önvezetést emelném ki. Azt gondolom, a nagy többség nincs tisztában azzal, hogy ennek milyen bonyolult feltételrendszere van, és milyen hibalehetőségek léteznek. Egy saját sztori: Én magam egy kettes szintű önvezetési képességgel rendelkező autót használok. Ez az autó elvárja, hogy a kormányon legyen a kezem, de a tempomat bekapcsolásával sávváltásig mindent megcsinál helyettem. A minap egy autópálya építkezésen haladtam, ahol a fehér vonallal jelölt sávból sárga ragasztott jelöléssel irányítottak a másik sávba. Amikor a sárga vonalat próbáltam követni, az autó az ellentétes oldalon nagyot fékezett, hogy a sávba visszatereljen, hiszen neki ez a manőver a fehér csíkokkal jelölt sáv elhagyását jelentette. Szintén komoly gondnak látom a teljesen automata vezérlést és az autó internetkapcsolatának igényét, ami, azt gondolom, ezt az eszközt mindenképp sebezhetővé teszi.

A fenti kérdésnél maradva szerinted mi az, amit a közönség szélsőségesen alul- vagy felülértékel?
A fentiekben már elkezdtem az önvezetést, ennél maradnék. Az én véleményem szerint szélsőségesen felülértékeljük néhány autógyár vezetőinek nagy bejelentéseit, aminek időnként kevés műszaki alapja van. Egy komoly autógyárnál nem fordulhat elő, hogy egy ilyen fontos elemet, mint az önvezetést irányitó kamera, nem látnak el valamilyen redundáns rendszerrel, és egy nagyobb rovar a rendszert vészleállásra kényszerítheti. Nagyon veszélyesnek tartom azt, hogy a piac új szereplői látszólag nem tartják be az autóipar szabályait.

Mennyire igazítod a befektetéseid a járműipari ciklusokhoz? 
Semennyire. A cégek profittermelő képességét figyelem, ill. az autógyáraknál maradva a terméket figyelem. Ha a termék iránya nem jó, akkor kiszállási pontot keresek, függetlenül a ciklustól. Példaként az Audit említeném, a felfelé ívelő piacon sem tud növekedni, sőt.

Régiókat - Ázsia, Európa, USA stb., továbbra is járműgyártást - illetően van-e sorrended, amelyben egyes régiókat esetleg kizársz, hátrasorolsz vagy felülsúlyozol? Miért?
A rövid válaszom, hogy nem. A hosszabb válaszom, hogy - ahogy fentebb írtam - a terméket nézem. Az autóiparnak mára, azt gondolom, nem német, francia, ázsiai vagy amerikai autói vannak, hanem szegmensei. Példának felhoznám a Ford Focust. Ford van ráírva, tehát amerikai, pedig maga az autó ízig vérig európai. Megpróbálnék azonban máshogy válaszolni a kérdésre: nem olyan régen, kb. 10 éve, a gazdasági és pénzügyi válság az autóipart alapjaiban forgatta fel. Ennek az átrendeződésnek a nyertese a német autóipar volt az amerikai kárára. A nagy hármasból (GM, Ford, Chrysler) egy csődbe ment, egyet felvásároltak, egy pedig azért nem ment csődbe, mert előtte két évvel vett fel egy óriási hitelt, hogy elkezdhesse az átalakulást a saját válságából. Azt azonban jól lehetett látni, hogy a prémium szegmenst sokkal kevésbé viselte meg a válság, mint a kisautókat gyártó cégeket. Ennek okán én a prémium gyártókat jobban figyelem, mint a középkategória szegmensben erős vállalatokat.

A saját részvénybefektetéseidben milyen súlyt képviselnek a járműgyártók?
Kb 25%-ot. Ennek túlnyomó része Daimler részvényben van.

Milyen járműipari részvényeket tartasz jelenleg? És mi az, amit semmiképpen nem fogsz, milyen okból?
Daimler, Porsche, General Motors, Ford. Nem vennék Hyundai-Kia részvényeket, BMW-t, Fiatot, Toyotát. Az okok: Hyundai-Kia: az egyik legnagyobbat fejlődő autógyár, egyelőre kicsi presztízzsel. Én úgy gondolom, hogy az autóik nem annyira jók mint amilyen drágák. BMW: hosszú távon szerintem nem fognak tudni lépést tartani a fejlesztésekkel, mert méretükből adódóan összegszerűen kevesebb pénzből tudnak gazdálkodni. Ha egy jó együttműködést tudnának valakivel kialakítani, akkor ide el tudnám képzelni a befektetést. Fiat: jelenleg egyetlen olyan autójuk sincs, amit megvennék (talán a 124 spider erre rácáfol ;) Toyota: ezt meggyőződésből sosem, teljesen mindegy, milyen eredményei vannak. 

Melyek a Tesla legnagyobb előnyei és hátrányai? Ennek tudatában vásároltál-e / vásárolnál-e Tesla részvényeket? És Tesla járművet?
A Tesla legnagyobb előnye, hogy most olyan, mint az első iPhone. Akinek van, az a haladást képviseli, akinek nincs az egy maradi öregember. További előnye, hogy teljesen más szegmensből jött, egészen elképesztően rövid döntési mechanizmusokkal és gyors reakcióval. A hátránya, hogy sok megmozdulásból hiányzik a szakmaiság, ezt a gyárról szóló filmeken is látni sok helyen. Nem vásároltam Tesla részvényeket, és nem is fogok hosszú ideig. A fő probléma, hogy a Tesla először egy prémium árú autót épített, és ezen nem tudott operatív profitot csinálni. Ma mindenki azt várja, hogy egy középkategóriás autóból majd óriási profit jön. A Daimlernél egy "S" osztályos autón sokszoros profit van egy "C" osztályoshoz képest. A Teslánál miért várjuk ezt fordítva?

Ha két - bármilyen szektorban működő - vállalatba kellene 50 évre fektetned a változtatás lehetősége nélkül, melyik kettő lenne az, és miért? Melyik kettőt választanád, ha csak járműgyártót választhatnál?
Berki Tamás: Bármilyen vállalat: Diageo + valamilyen vízszolgáltató, pl. York Water. Járműgyár: megvárnám a Daimler darabolását a döntéssel, és akkor talán MBC, Ferrari.

Köszönöm a válaszokat, és sok sikert kívánok a befektetésekhez!

2017. szeptember 9., szombat

Fogyasztóbarát-e a fogyasztóbarát hitel?

Avagy a 30-as nyugdíjasok befektetési problémái :)
(írta: Gagyi Pálffy Attila – 2017.09.09)

Lejáróban volt egy lakástakarék pénztári (LTP) megtakarításom és felmerült a gondolat hogy miként használhatnám fel. Önmagában kevésnek bizonyult az összeg egy lakás vásárlására ezért egy saját modell keretében megvizsgáltam a hitel lehetőségeket és ennek tanulságait szeretném megosztani veletek.
Az LTP-t befektetői szemmel kötöttem és kötöm újra, hiszen 10,7% feletti kockázatmentes hozamot lehet elérni, ami 0,9% jegybanki alapkamat mellett 9,8% reálhozamnak felel meg. (megj.: LTP megtakarítással, kizárólag 4 éves és maximális 20eFt-os havi befizetéssel számolunk, mert éves hozamban semmilyen más akciós termék nem képes ezt a hozamot meghaladni)
Az LTP előnyeit egy 30-as nyugdijas is ecsetelte még ’aktív’ korában: https://youtu.be/Ff5_4fwZ1_8  
A hozam realizálásának feltétele azonban a 4 évet követő azonnali felhasználás. A felhasználás legegyszerűbb, legkisebb adminisztrációt (időt) igénylő és legpraktikusabb módja egy meglévő lakáshitelbe történő betörlesztése.

A hitelek összehasonlításához a következő modellt állítottam fel:
30mFt lakáshitel, 20 évre kis (6hó) kamatperiódusra 4 év után visszafizetve (előtörlesztve), részben 10 LTP szerződéssel (unokától a nagymamáig mindenkit kedvezményezettként bevonva) kombinálva :), részben készpénzben.
Az összehasonlítást a következő 4 költség elem és az LTP-k állami támogatását figyelembe véve végeztem el:
(A) kezdeti költségek, (100-300eFt)
(B) 4 év hitel-kamat költsége (3.000 – 9.000eFt)
(C) (kötelező) biztosítási költségek (0-500eFt)
(D) előtörlesztési költségek (250-500eFt)
(E) LTP állami támogatás (+2.900eFt) /szerződők: ERSTE, OTP, AEGON, Fundamenta/
Az összehasonlítást az alábbi 3 termékkategória között és a kategóriákon beül elvégeztem:
(1) LTP áthidaló kölcsön
(2) fogyasztóbarát lakáshitel (5év kamatperiódussal)
(3) normál lakáshitel (ingatlan fedezet mellett)
A (2) és (3) termékkategóriát több bank esetében is vizsgáltam (BudapestBank, FHB, Raiffeisen, ERTSE, OTP, K&H, Sberbank, Unicredit, MKB), az (1) termékkategóriát a Fundamenta áthidaló kölcsöne tekintetében mértem fel.
Az adott termékkategóriákon belül nem volt olyan jelentős az eltérés, mint a termékkategóriák között, ezért aki azok összehasonlítását szeretné megtenni arra több összehasonlító oldalt is talál (jelen modellre is látható, hogy 165.000Ft/hó törlesztőrészlet, 2,5% kamat és 3% THM a jellemző, melytől az egyéb részletek (kezdeti ktg, előtörlesztési díj, adós/lakás biztosítási díjak …) függvényében térnek el az egyes bankok):
Az összehasonlító oldalak nem minden esetben kalkulálnak a kötelező biztosítások költségeivel, de szinte minden esetben kötelező a lakást biztosítani (40eFt/év) és egyes esetekben az adóst is (hitelfedezeti biztosítás, törlesztő 3,5-4%-tól, jelen modellben 6-12eFt/hó) hogy jövedelme elvesztése esetén se veszítse el a lakását.
A kezdeti költségek között jelentős tétel több bank esetében is kiutalási díj (pl. OTP 200eFt) amit nem minden esetben számítanak be a kezdeti költségek közé.
A THM szerinti összehasonlítási sorrendeket pedig teljesen felboríthatja az elő és végtörlesztések díja. A legtöbb bank a LTP-ből történő előtörlesztésért már nem kér díjat, a fogyasztóbarát hitelminősítésnek pedig már törvényi előírása is a díjmentesség. A készpénzben történő előtörlesztés díja 1-2% közötti, ami elsőre nem tűnik soknak, de a magas hitelösszeg esetén akár 250eFt-os többlet költséggel is szembesülhetünk.
Jelentős (milliós) költségtényező a kizárólag LTP áthidaló kölcsönnél felmerülő éves 1% kezelési költség, amit én a kamatköltségek között számoltam el.
Láthatjuk a költségek 4 éves összesítésekor, hogy a legjelentősebb tényező a hitelkamat.
A hitelkamat kezdeti csökkentésében ezért nagyon fontos megvizsgálni a bankok kedvezményeit, melyeket elsősorban a következő esetekben nyújtanak: (I) ott vezetjük a számlánkat / milyen számlacsomagot választunk, (II) havi elvárt nagyságú (60-80-100-150-300eFT/hó) jövedelem érkezik a bankhoz (nagyobb összegű hitelnél ezt a törlesztő részlet is tudja teljesíteni), (III) kiegészítő terméket kötünk a banknál, mint hitelfedezeti biztosítás, LTP, privátbanki szerződés… stb.
A 3 termékkategória közötti különbségekben éppen ezért meghatározóak a hitelkamatok.
A fogyasztóbarát hiteleket jellemzően 5 éves és 10 éves kamatperiódussal kínálják az egyes bankok.
5 éves kamatperiódusra pedig jellemzően 5% hitelkamatot kérnek a bankok szemben a 3-6 hónapos kamatperiódusra kért 2,5%-al. A Fundamenta LTP áthidaló kölcsöne esetén pedig ennél is magasabb, 5,9% hitel-kamattal számolhatunk, ahol a kalkulált törlesztőrészletek (modellünk esetében 147.499Ft/hó)  kizárólag hitelkamatra fordítódnak, így ez esetben a THM a 8%-ot is meghaladta.
Az 5 éves kamatperiódus azt jelenti, hogy 5 évig fix a kamat és utána újabb 5 évig megint fix.
A gyakorlatban ez azt is jelenti, hogy az első 5 évre, ahol a kis (3-6hó) kamatperiódusú hitelek esetében jelentősen alacsonyabb a havonta törlesztendő kamatösszeg, és a piaci várakozások szerint évekig alacsonyabb is marad, a tőketörlesztés aránya pedig ezáltal nagyobb, az 5 év után nemcsak sokkal kevesebb kamatkiadást könyvelhet el az adós, hanem a következő 5 évre amire fennáll a kockázata, hogy egy alacsonyabban rögzülő kamatszint feletti rövid kamatszinteket kellene elszenvednie, már sokkal alacsonyabb tőketörlesztést kell teljesítsen. Alacsonyabb tőkére pedig egy magasabb kamattal sem biztos hogy magasabb havi kamatkötelezettség fog társulni.

Összegezve a költségeket tehát 4 év után a teljes hitelt visszafizetve a következő különbségek adódtak.
A legkedvezőbb választásnak a „(3) normál lakáshitel (ingatlan fedezet mellett)” kategória bizonyult, ahol a (A) kezdeti költségek (-150eFt), (B) 4 év kamat költsége (-3.000eFt), (C) biztosítási költségek (0Ft), (D) előtörlesztési költségek (-500eFt), (E) LTP állami támogatás (+2.880eFt), azaz összesen hozzávetőleg -770eFt költséggel kalkulálhatunk 4 évre a 30mFt-os hitelünkre.
Az egyes bankok esetében az egyes költségkategóriák kedvezményei más köültségkategóriák terhére változtak ugyan, de összességében 0-500eFt eltérésen belül maradtak a 4. év végére.
A 2. termékkategória a „(2) fogyasztóbarát lakáshitel (5év kamatperiódussal)” elsősorban a hitelkamatra tekintettel viszont már -3.000eFt hátránnyal végzett a normál lakáshitelekhez épest 4. év végére abban az esetben, ha a jelenlegi kamatszint 4 év alatt jelentősen nem változik.
A 3. helyen pedig a „(1) LTP áthidaló kölcsön” termékkategória végzett -6.000eFt hátránnyal a normál lakáshitelekhez képet a 4. év végér, ami a kedvezőtlen hitelkamatok mellett abból is adódik, hogy a futamidő alatt kizárólag kamattörlesztéssel számol.
Ez esetben jól látható, hogy egy nem sokkal kisebb törlesztő (165eFt helyett 147,5eFt), ahol a tőketörlesztésen spórolunk, mekkora többlet költséget jelent 4 év után. Azt is láthatjuk, hogy szinte fillérre ekkor további nyereségre teszünk szert, ha az alacsonyabb kamatok miatt növekszik az adott havi törlesztőrészletünkön belül a tőketörlesztés az alacsonyabb kamattörlesztési teher következtében.
Összegezve 3mFt-ért érdemes felvállalni azt a kockázatot, hogy a következő 4 évben átlagosan nem emelkedik meg 2,5%–al (4. év végéig 5%-al) a jegybanki kamatszint.
E tekintetben azon hitelfelvevők, akik a hozam-kockázat öszefüggésével tisztában vannak, nagyobb barátja lehet a normál rövid kamatperiódusú hitel, mint a „fogyasztóbarát”-ként minősitett hitelek. :)

A választásom végül a normál hitelek kategóriájában egy olyan bankra esett ahol „kiegyenlítő hitel” néven a hitel napi kamatozásánál (speciális, nem annyira jelentős, de mindenképpen kiegészítő kamat-kedvezményként) a hitelösszegből levonásra kerül a bankszámlaegyenleg adott napi pozitív egyenlege, így csökkentve a ténylegesen felmerülő kamatkiadásokat.